[Gar4field]

Chociażby w taki

Na zdjęciu odśrodkowy ogranicznik obrotów z silnika Honda.... to jest najprostszy sposób.

 

A drugi sposób to oczywiście elektronika......

 

 

Każdy silnik spalinowy powinien mieć ogranicznik obrotów ze względów bezpieczeństwa.

[darek63]

To jeden ze sposobów. Innych się wg. Ciebie nie stosuje tak ?. No bo napisałeś tak cytuję

 

silniki różnią się ogranicznikami obrotów. Nie żadymi dyszami, gaźnikami etc..... a obrotami maksymalnymi.

 

Idźmy dalej. Weźmy na ten przykład popularny silnik 2T Johnson 9.9-15. Powiesz mi jak tam zrealizowane jest ograniczenie obrotów ?.. Podpowiem - na pewno nie ma tam odśrodkowego regulatora obrotów.

[Gar4field]

Przeceniasz mnie.

Myślisz, że ja znam na pamięć wszystkie zabytki?

Nie mam pojęcia. Musisz użyć internetu do poszukiwań.

W tych Johnsonach, które widziałem wszelkie kwestie wyprzedzenia zapłonu były realizowane mechanicznie, nie elektronicznie krzywkami i tam bym szukał różnic.

Próbujesz mnie egzaminować?? No to możesz się cieszyć, w końcu na czymś mnie złapałeś, że nie wiem. 

 

Taka konkluzja: Kiedy Yamaha wprowadziła zamiast tych krzywek sterowanie elektroniczne zapłonem to był przeskok epokowy. Regulacja tych krzywek to prosta nie była, a jeszcze trzeba pamiętać, że w XX wieku nie było internetu, żeby się dowiedzieć jak to zrobić/

Przejście z gaźnika na wtrysk już tak nie zadziałało. Gaźnik to jakoś ogarnę, a EKU od wtrysku bez specjalistycznego oprogramowania i złączy już nie. Dlatego wolę staromodny gaźnik, bo nie uśmiecha mi się dymanie 100 km do serwisu jak się coś przypcha od naszego paliwa.

 

A najbardziej wkurza fakt, że całkiem dobre EKU można zrealizować na płytce Arduino mega za 60PLN........

A markowe EKU tylko dlatego, że ma zablokowaną możliwość programowania kosztuje kilka tysięcy złotych....

 

Ale zawsze znajdą się wyznawcy wychwalający pod niebiosa takie rozwiązanie.

[darek63]

Nie. Próbuję tylko uświadomić Tobie, że w części z tego co napisałeś mijasz się z prawdą. Nie mam zamiaru Ciebie egzaminować. Nie to jest mim celem. Dalej to tylko forum i tylko luźna dyskusja. Jednak jak się czegoś nie wie, to lepiej stanowczo nie pisać tak jest, bo tak mi się wydaje. 

 

Zrobił się tutaj totalny bałagan, i ktoś przez to będzie musiał przebrnąć szukając info o Stormie . Robienie komuś bałaganu w temacie nie jest moim ani celem, ani zamiarem. Dlatego kończę tym postem tą polemikę z Tobą bo niczego więcej nie wniesie. 

 

Na koniec tylko zapodam jedno zdjęcie żebyś wiedział, że obroty silników są ograniczane na wiele różnych sposobów w tym dyszami i gaźnikami. W czasach kiedy nie było elektroniki było to mechaniczne realizowane. We wspomnianym Johnsonie był to właśnie inny gaźnik z innym przekrojem gardzieli i innymi dyszami. Były też w pewnym okresie dodatkowe kryzy przed gaźnikiem.

 

[godski]

Przeceniasz mnie.

Myślisz, że ja znam na pamięć wszystkie zabytki?

Nie mam pojęcia. Musisz użyć internetu do poszukiwań.

W tych Johnsonach, które widziałem wszelkie kwestie wyprzedzenia zapłonu były realizowane mechanicznie, nie elektronicznie krzywkami i tam bym szukał różnic.

Próbujesz mnie egzaminować?? No to możesz się cieszyć, w końcu na czymś mnie złapałeś, że nie wiem. 

 

Taka konkluzja: Kiedy Yamaha wprowadziła zamiast tych krzywek sterowanie elektroniczne zapłonem to był przeskok epokowy. Regulacja tych krzywek to prosta nie była, a jeszcze trzeba pamiętać, że w XX wieku nie było internetu, żeby się dowiedzieć jak to zrobić/

Przejście z gaźnika na wtrysk już tak nie zadziałało. Gaźnik to jakoś ogarnę, a EKU od wtrysku bez specjalistycznego oprogramowania i złączy już nie. Dlatego wolę staromodny gaźnik, bo nie uśmiecha mi się dymanie 100 km do serwisu jak się coś przypcha od naszego paliwa.

 

A najbardziej wkurza fakt, że całkiem dobre EKU można zrealizować na płytce Arduino mega za 60PLN........

A markowe EKU tylko dlatego, że ma zablokowaną możliwość programowania kosztuje kilka tysięcy złotych....

 

Ale zawsze znajdą się wyznawcy wychwalający pod niebiosa takie rozwiązanie.

To może w samochodach i motocyklach powrócić do gaźników bo zawsze może coś się przytkać... .

[Dragster]

Złomu motorowodnego na świecie jest tyle że wystarczy go podnieść i coś dla siebie wybrać.W PL jest z tym nieco gorzej, ale jest spora szansa coś znaleźć jak się poszuka. Za kałużą czego dusza zapragnie. Skoro ludzie pozbywają się z tego czy innego powodu, to znaczy że jest dostępne i można z tego skorzystać prawda ?.

 

 

Każdy z nas ma swoją filozofię życia. To co jedni kupują nowe, inni kupują używane i na odwrót. Tak to działa......

 

Jednak się zgadzamy. Jest jeszcze jedna grupa ludzi. Ludzi którzy kupują nowe w cenie starego grata i tutaj chyba o tym mowa.

[Gar4field]

To może w samochodach i motocyklach powrócić do gaźników bo zawsze może coś się przytkać... .

 

Szczerze?? Nie miałbym chyba nic przeciw temu.

Miałem przypadek z autem dostawczym, które sygnalizowało jakiś bliżej nieokreślony błąd. W ASO trzeba było kupić "żeton" za 350 PLN żeby połączyć się z serwerem w centrali.

Problem polegał na tym, że po kupieniu kilku żetonów i kilku połączeniach z "serwerem w centrali" serwisant dalej był punkcie wyjścia i nie potrafił powiedzieć nic.........

 

Inny przypadek:

Nowy Żepot 308 II z końcówki 2019 roku.....

Tryb sport..... zegary zaczynają świecić na czerwono a trzycylindrowy silniczek dostaje basowego pomruku (nawet ładnie brzmi) Problem w tym, że poza tym w trybie sport nie dzieje się nic więcej, a basowy pomruk realizowany jest przez system audio czyli basy są z głośników..... Przy byle okazji auto prosi się żółtą lampką o wizytę w ASO i nigdy jeszcze nie udało się dowiedzieć jaka była przyczyna.

 

Mając do wyboru auto z super nowoczesnym silnikiem 1,1 a staromodne 1.8 wybrałbym to staromodne. Bez basów imitujących silnik lecących z głośników idzie żyć....

 

A w silniku zaburtowym, który albo jedzie na maksa, albo jest wyłączony, gdzie charakterystyka i tak zawsze daje "zapas mocy" w stosunku do śruby, to cały komputer sterujący potrzebny mi jest jak zęby w d......

Czy silnik staje się od tego lżejszy?? No nie.......

Czy jakoś drastycznie spada spalanie?? Też nie.......

 

Jedynie co punktów do zajebistości taki silnik z EFI daje znacznie więcej.....

 

Gdyby spojrzeć od strony producenta, to EKU I EFI muszą być, bo mając specjalistyczne narzędzia łatwiej to serwisować. Ale co z tego poza poczuciem zajebistości ma user??

 

 

Silnik zaburtowy:

wspomniany przez @Darka63 Johnson z krzywkowym sterowaniem wyprzedzeniem zapłonu to dla mnie zbyt duży hardcore.......

Zapłon CDI musi być.....

Ale czy koniecznie 4T???

 

Życie jest za krótkie, żeby na jeden zapłon iskry czekać dwa obroty wału....

 

Ale ok.......... 4T jest trochę cichszy, więc też jest do przeżycia....

Ale co konkretnie daje EKU??

 

Czy łódka jeździ raz w ruch miejskim, raz po autostradzie?? czy może raz z górki, raz pod górkę?? W moim uzytkowaniu albo kita albo wolne obroty.... 

 

Jedna z podstawowych zasad w projektowaniu brzmi "wszystko musi być zrobione tak prosto jak to możliwe, ale nie prościej"

EFI z EKU w silniku zaburtowym nie można podczepić pod tą zasadę......

 

No niech nawet taki silnik spali litr  lub dwa więcej, zawsze to mniej niż paliwo na dymanie 100 km do serwisu.....

 

Nowy silnik zaburtowy o mocy 100HP to koszt rzędu 50 tys PLN........

OK, w tej cenie dostaje gwarancje ważną na całym świecie.......... Ale po co mi gwarancja i punkty serwisowe na całym świecie??

50 tysia??? przecieżtaki silnik nie ma koł, foteli, szyb, drzwi itd.......

 

Gdybym zapłacił takie pieniądze za silnik zaburtowy oczywiście poczułbym potężny przypływ zajebistości, ale też nie uniknąłbym poczucia gruntownego wydymania........jak mój kolega, któremu uznany producent łodzi i diler silników wcisnął 40 konną Yamahę zamiast powiedzmy 20 konnego silnika, a następnie na chłodno, z czystą premedytacją wykastrował ją poprzez założenie 9 calowej śruby do 19HP

 

Po tych wszystkich opisanych numerach coraz bardziej nerwowo reaguję na słowo "nowoczesny"

Coraz mniej mnie kręcą "punkty do zajebistości"

Użytkownik Gar4field edytował ten post 09 lipiec 2021 - 12:46

[darek63]

Z ostatnim postem w 99% się zgadzam . Myślę w wielu aspektach podobnie. Jednak kilka rzeczy by sprostował.

 

Zapłon przerywaczowy w silniku 2T jest lekko upierdliwy ze względu na mechaniczną regulację kąta przyspieszenia zapłonu. Ale jak się o to dba chodzi latami bezawaryjnie. CDI jest elektroniczne więc odpada okresowa naprawa całej gamy wodzików suwadeł i całej reszty tym sterującej oraz okresowej wymiany przerywacza. Co by nie napisać obydwa działają dobrze jednak CDI jest mniej upierdliwy i to jest fakt.

 

Po co komu 4T do łódki ?. Poczytaj nawet na tym forum co to jest łowienie na trolling. I teraz jak znajdziesz nasuwają się pytania. Czy wolne obroty są zdrowe dla silnika zaburtowego 2T. Co ma większą kulturę pracy na wolnych obrotach 2T czy 4T ?. Co bardziej śmierdzi na wolnych obrotach 2T czy 4T ?. Co wytwarza więcej hałasu 2T czy 4T. Co spala więcej 2T czy 4T ?.

 

Ceny są chore jak w każdej dziedzinie, gdzie coś jest poza normą i masówką na duża skalę. Czyli pływanie, latanie, wszelkie sporty motorowe, off road i wiele innych. Tak jak przy zakupie jest niedorzecznie drogo, tak samo przy serwisie ceny identycznych części potrafią kosztować x3 x5 tylko dlatego że w napisie jest outboard. To jest takie zapinanie bez mydła od tyłu i nic więcej. Jednak zabronić nikomu niczego nie można. Jeśli che mieć nowe za worek kasy to idzie i kupuje, i nikomu nic do tego. Chińczycy ze Stormem i innymi silnikami trochę ten trend zmieniają. Przynajmniej w zakresie wędkarstwa i małych silników do łódek i pontonów. Nie potrzeba Yamahy do łódki za 12 kkz bo wystarczy Storm za piątaka jeśli mowa o nowych i też pływa, a chłopaki w tym temacie są tego przykładem.    

 

Co do elektroniki wszechobecnej w samochodach masz dwa wyjścia. Albo się uczysz, kupujesz co trzeba i sam sobie zagadnienie  ogarniasz (polecam serdecznie ten sposób  ) , albo kupujesz żetony co chwila po 350 i zdajesz się na ASO. Oni też wiedzą jak prostować tych co nic nie wiedza . Przymusu tam jeździć nie ma, i każdy ma wybór. 

Użytkownik darek63 edytował ten post 09 lipiec 2021 - 14:14

[Gar4field]

@Darek63 - nie odpowiedziałem na post o gaźnikach, teraz zauważyłem.

Tak jak masz mniejsze obroty maksymalne to masz mniejszy przepływ masy przez gaźnik i optymalna średnica gardzieli gaźnika jest inna. Jednak z doświadczenia wiem, że jak pozostałe elementy grają, to przez mały gaźnik co swoje da się przepompować.

Regulacja dyszą mieszanki nie jest pomysłem dobrym, bo zubożenie mieszanki spowoduje strzelanie w gaźnik. Tak gaźnik mniejszy zoptymalizowany do mniejszej mocy silnika jest super, ale nie jest to element regulacyjny.

Element regulacyjny to jakiś "myk" na zapłonie...

Naprawdę nie zdziwiłbym się jakby krzywki w obu silnikach były różne... Ale możesz zrobić przebieżkę po internetach i rozgłosić na wszystkich forach, że "sierściuch" się nie zna....

 

Trolling - serio uważasz, że nie wiem co to trolling??? Nie lubię trollować na silniku spalinowym, na elektrycznym OK, ale ja generalnie nie przepadam za tą metodą połowu. Ale każdy ma inne upodobania.

 

Zapłon przerywaczowy?? Nie aż takim hardcorem ortodoxem od staroci nie jestem....

Zapłon CDI i gaźnik...... tyle mi wystarczy.

[darek63]

Nie mieszaj w tym bo to nie ma sensu. Kijem rzeki nie zawrócisz. Na to też są różne wzory i zależności. Każdy litr paliwa do spalenia się potrzebuje odpowiednią ilość powietrza. Doskonale o tym wiesz. Jeśli w celu dławienia silnika gardziel gaźnika jest pomniejszona, czyli ma mniejszy przepływ powietrza, pomniejszone muszą być również dysze alby skład mieszanki miał odpowiedni współczynnik lambda paliwo > powietrze. 

 

Tak samo można to zrobić na kolektorze ssącym kryzą czy pomniejszonym przepływem gardzieli gaźnika, tak równie dobrze można zrobić kryzą na wydechu jak na filmie o Yamasze 6 > 8 HP. Japończyki dali kryzę w wydechu i mniejszą dysze paliwową w gaźniku. Jak chcesz dokładnie widzieć to 6HP ma 2.2mm a 8HP ma 2.6mm. Natomiast gaźnik jest ten sam dla 6HP i dla 8HP. Kryza papa, wymiana dyszy i motorek lata na 8HP. 

 

Johnson dał całkiem inny gaźnik i tym sposobem założył kryzę plus mniejsze dysze w samym gaźniku. Każdy ma na to swój sposób i na przestrzeni lat różnie to robili. Raz prościej, raz mniej prosto ale efekt był zawsze taki sam. Jeszcze są inne sposoby dławienia, ale to nie temat na takie dyskusje.

[Gar4field]

Gaźnikiem nie ogranicza się obrotów, bo jeśli by nawet ktoś próbował to łatwo to obejść.......

 

Ale zostawmy średniowieczne Johnsony.... na razie...

 

Pierwsza z brzegu otworzyła mi się Honda z pozornie identycznymi silnikami BF15 i BF20

https://marine.honda...l/BF15-20#specs

 

Pojemność 350 cm3 w obu przypadkach.

W specyfikacji jest tylko jedna jedyna różnica

 

Rated Power 15 HP @ 5,000 RPM 20 HP @ 5,500 RPM

Skoro moc zależy od obrotów i momentu, to nikt nie będzie zmienial kompresji czy kombinował z mieszanką żeby zmienić moment.

Łatwiej jest ograniczyć obroty

 

No i znalazłem te Twoje Johnsony

 

Power (1) (1) Rated following the standards of ICOMIA 28.83, ISO 3046, and NMMA.

 

9.9 – 9.9 HP (7.4 kw) @ 5500 RPM

 

10 – 10 HP (7.5 kw) @ 5500 RPM

 

15 – 15 HP (11.2 kw) @ 6000 RPM

 

Na 11 stronie w instrukcji

https://www.operator...006/215688E.pdf

 

teraz po numerach części można sprawdzić czy krzywki są takie same, czy jednak różne.

[darek63]

Wiesz o tym może, że Honda jako jedyna nigdy w całej swojej historii nie wyprodukowała silnika zaburtowego 2T ?. Więc Honda to silniki 4T w całej gamie. Pomiędzy silnikiem 2T a 4T jest różnica wielkości galaktyki. To są silniki o zupełnie innej zasadzie działania.

 

Dołożenie paru HP do 2T zrobi gimnazjalista co potrafi podstawowe narzędzia w ręku trzymać. W silniku 4T aby dodać nieco mocy trzeba wywalić pół silnika i zastąpić innym. Teraz poczytaj dalej skąd w tej Hondzie bierze się te 500 obrotów więcej. Poczytaj o wałkach rozrządu, zaworach i innych takich które mają na to wpływ. Ja nie mam ochoty tego tłumaczyć. 

 

Możesz też wpisać sobie w google dodanie mocy do silnika 4T czy jak tam chcesz. Zero szans w szopie, piwnicy, czy garażu przy pomocy wiertarki i śrubokręta jak jest to w przypadku 2T. Koszty przewyższą sens takich pomysłów i tego być może dodanego konia lub nie. Prawdopodobnie skończy się taka zabawa uszkodzeniem silnika co najwyżej. Taniej i lepiej sprzedać za mały 4T i kupić mocniejszy taki jak jest potrzebny.

 

Jak to się robi w 2T już wiesz. Ale podobno obrazy mówią więcej niż milion słów to jeśli miałeś w szkole j. rosyjski to zrozumiesz. A jak nie to może się domyślisz co ten facet robi. Akurat dzisiaj film o tym wrzucił. od minuty 8.30

 

[Gar4field]

 

Wiesz o tym może, że Honda jako jedyna nigdy w całej swojej historii nie wyprodukowała silnika zaburtowego 2T ?. Więc Honda to silniki 4T w całej gamie. Pomiędzy silnikiem 2T a 4T jest różnica wielkości galaktyki. To są silniki o zupełnie innej zasadzie działania.

 

Dołożenie paru HP do 2T zrobi gimnazjalista co potrafi podstawowe narzędzia w ręku trzymać. W silniku 4T aby dodać nieco mocy trzeba wywalić pół silnika i zastąpić innym. Teraz poczytaj dalej skąd w tej Hondzie bierze się te 500 obrotów więcej. Poczytaj o wałkach rozrządu, zaworach i innych takich które mają na to wpływ. Ja nie mam ochoty tego tłumaczyć. 

 

Możesz też wpisać sobie w google dodanie mocy do silnika 4T czy jak tam chcesz. Zero szans w szopie, piwnicy, czy garażu przy pomocy wiertarki i śrubokręta jak jest to w przypadku 2T. Koszty przewyższą sens takich pomysłów i tego być może dodanego konia lub nie. Prawdopodobnie skończy się taka zabawa uszkodzeniem silnika co najwyżej. Taniej i lepiej sprzedać za mały 4T i kupić mocniejszy taki jak jest potrzebny.

 

Jak to się robi w 2T już wiesz. Ale podobno obrazy mówią więcej niż milion słów to jeśli miałeś w szkole j. rosyjski to zrozumiesz. A jak nie to może się domyślisz co ten facet robi. Akurat dzisiaj film o tym wrzucił. od minuty 8.30

 

 

 

Poddaje się.......

Z takim kolesiem nie da rady....

 

Zrobiłem z anielską cierpliwością jak to wynika od strony matematyki, podałem przykłady a ten swoje.,...

 

Mam tylko nadzieję, że inni zrozumieli więcej z tej nawalanki......

Ja odpadam......

 

Naprawdę nie rozumiem jak można nie rozumieć, że jeśli 

 

MOC  = OBROTY    x      MOMENT    x     (jakaś stała)

 

to żeby zmniejszyć (ograniczyć)  MOC trzeba zmniejszyć OBROTY lub MOMENT

 

 

Obroty można ograniczyć prosto, a momentu nie da się ograniczyć prosto, bo trzeba byłoby zmieniać kompresję (i to zarówno w silniku 2T jaki 4T)....... a po co?? skoro tak łatwo ograniczyć obroty....

Przecież to jest matematyka na poziomie podbudy, no góra gimbazy......

To nie są profesorskie rozkminy.....

 

Dodatkowo pokazuje specyfikacje konkretnych silników a ten swoje.........

 

To o czym pisze jest prawdziwe dla każdego rodzaju silnika....... dla diesla też.......jakby kto pytał.

 

Naprawdę masz o mnie tak niskie mniemanie, że nie wiem czym różni się silnik czterosuwowy od dwusuwowego? 

Nie odpowiadaj na to pytanie, to było pytanie retoryczne...

 

Jedno jest pewne

W trollingu nie masz sobie równych.

 

Ja odpadam, pa

[darek63]

Tu przeczytałeś ze zrozumieniem co ja napisałem czy piszesz dla samego pisania na zasadzie moje jest mojsze ?. Napisałem i "narysowałem" jak się ogranicza obroty celem zmniejszenia mocy silnika, a ten swoje. No gadaj głupi z kołowatym. Masz rację. Z takim przypadkiem nie da się dyskutować. Na przyszłość to zapamiętam. I to tyle w temacie. A co to jest trol poczytaj bo masz super zadatki na niego.

[piernik]

Nie zgodzę się z Tobą (nie po raz pierwszy)
Ja na forach szukam rzeczowych informacji a nie dyrdymałów. Naprawdę nie interesuje mnie co się komu w tym kraju wydaje....
 
Twierdzenie, że silnik jest obciążony taką mocą jaką przeniesie śruba to wg ciebie profesorska dywagacja?
Jest do tego prosty wzór wg którego każdy może sobie policzyć jaką faktycznie moc generuje silnik w jego przypadku.
 
Na forum motorowodnym spotkałem się z podobnym zarzutem, że to dywagacje dla studentów.
I że wogóle do bani te wzory. (a był to admin forum)
 
Jak w końcu ogarnął o co chodzi, to zwyzywał mnie, że jestem bezczelny i wogole jak ja śmie twierdzić, że ON wielki ADMIN forum motorowodnego nie potrafi ogarnąć dwóch liczb i podstawić ich do wzoru.

Przepraszam z offtopic.
Po prostu na tym Forum Motorowodnym nikt nie chciał karmić Pana Kota ,a tutaj cytowane przez kolegę dysputy http://forum-motorow...ruby-napedowej/
Podobno tą historię o wykastrowanym silniku Yamaha zaczynają opowiadać wędkarze przy wieczornym ognisku.

[psulek]

Pan Kot nie rozumie, że silnik bierze moc ze spalania paliwa, a nie z obrotów. I jedynym sensownym sposobem na ograniczenie mocy jest zmniejszenie ilości mieszanki którą przerabia silnik. Taki typ i tego nie zmienimy. A to, że silnik 15hp osiaga maksymalną moc przy powiedzmy przy 5500 a 20 przy 6000 wynika tylko z tego, że 20 ma też 15@5500. A jedyna różnica leży w takiej konstrukcji dolot/głowicy/wydechu, żeby dostarczanie mieszanki było niewydolne w wersjii słabszej. Ja to rozumiem, ty to rozumiesz, a dla niego silnik na stojaku kręcący się z z maksymalnymi obrotami generuje pełną moc.

Wysłane z mojego SM-G975F przy użyciu Tapatalka

[Gar4field]

Pan Kot nie rozumie, że silnik bierze moc ze spalania paliwa, a nie z obrotów. I jedynym sensownym sposobem na ograniczenie mocy jest zmniejszenie ilości mieszanki którą przerabia silnik. Taki typ i tego nie zmienimy. A to, że silnik 15hp osiaga maksymalną moc przy powiedzmy przy 5500 a 20 przy 6000 wynika tylko z tego, że 20 ma też 15@5500. A jedyna różnica leży w takiej konstrukcji dolot/głowicy/wydechu, żeby dostarczanie mieszanki było niewydolne w wersjii słabszej. Ja to rozumiem, ty to rozumiesz, a dla niego silnik na stojaku kręcący się z z maksymalnymi obrotami generuje pełną moc.

Wysłane z mojego SM-G975F przy użyciu Tapatalka

 

A jeśli w silniku będziemy spalać paliwo, dużo paliwa....... a zgubimy dajmy na to śrubę.

Silnik będzie spalał paliwo, kręcił się na maksa, tylko bez śruby. Podobno moc zależy od spalonego paliwa.....jak piszesz.

 

to jaką wtedy będzie miał moc?? Taką samą jak ze śrubą?? czy może trochę mniejszą, a może jednak  zerową?

 

Będzie spalał, tyle samo paliwa, co jakbyśmy śruby nie zgubili?? czy może jednak trochę mniej jak odejmiemy opór śruby??

 

Silnik na stojaku nie generuje maksymalnej mocy, bo moment odbierany z silnika jest zerowy. Tu zaprzeczasz sam sobie temu co napisałeś w pierwszym zdaniu. 

 

Dlatego z uporem lepszej sprawy od początku twierdzę, że silnik ma taką moc jaką zdoła od niego odebrać i przenieść do wody śruba napędowa. Moc odbierana z silnika musi się równoważyć z pobieraną przez śrubę bez względu na ilość spalonego w tym celu paliwa.

 

 

 

PS.

@Psułek A kilka postów wcześniej pisałeś, że nie twierdzisz, że przytoczony przeze mnie wzór jest fałszywy...

 

@Piernik "Podobno tą historię o wykastrowanym silniku Yamaha zaczynają opowiadać wędkarze przy wieczornym ognisku." 

 

Jeśli to prawda to cieszę się bardzo, bo to jednak trochę za grubo poszło jak na mój gust.... 

 

 

[flyfisher33]

Ale ten silnik nadal miał 40 koni, tylko śruba była nieodpowiednia i nie mogła przekazać całej tej mocy.

To tak jak do auta co ma silnik 200 koni założyć koła od taczki. Nadal ma 200 koni, ale jechać nie będzie.

O ile wiem, producenci podają moc silnika na wale korbowym, a nie na śrubie czy kołach.

[psulek]

Dla zaburtowych standardem jest na wałku śruby.

Wysłane z mojego SM-G975F przy użyciu Tapatalka

[Stołczynianin]

Ale ten silnik nadal miał 40 koni, tylko śruba była nieodpowiednia i nie mogła przekazać całej tej mocy.

To tak jak do auta co ma silnik 200 koni założyć koła od taczki. Nadal ma 200 koni, ale jechać nie będzie.

O ile wiem, producenci podają moc silnika na wale korbowym, a nie na śrubie czy kołach.

Zarówno silnik 40 konny jak i 200 konny w samochodzie z kołami od taczki , będzie miał ową moc jedynie potencjalnie, a rzeczywistą mocą będzie nie 40 ale tyle ile odbierze śruba napędowa w miejscu połączenia z wałkiem zdawczym (czyli tu krótkim) .

W jakimś sensie wszyscy macie rację ale jakbyście gadali w różnych językach, nie próbując się porozumieć.