OK, przyjmuję argument, że wzory, ich dyskusja to nie jest temat dla wszystkich. Dlatego wzory są na moim blogu a tu na forum staram się odpowiadać w prostych żołnierskich słowach. (czasami linkując do źródeł)
Na blogu to właśnie wzory cieszą się największą poczytnością a nie moje opowieści.... ale do brzegu....
Mamy taki wykres:
Mamy na tym wykresie krzywą engine HP curve czyli krzywą mocy silnika i ta krzywa zawsze, ale to zawsze, (czasem mniej czasem bardziej) jest wypukła do góry.
Mamy też krzywe charakterystyki śruby czyli propeller power curve
Krzywe "śmigła" dla odmiany są zawsze, ale to zawsze wypukłe do dołu.
Z tego powodu głowka silnika w całym zakresie (poza jednym punktem) posiada znaczny zapas mocy..... Główka jest w stanie wygenerować więcej mocy niż jest w stanie przenieść śruba.
Przy idealnie dobranej śrubie krzywe te przecinają się przy WOT (wide open throttle) czyli przy maksymalnych obrotach silnika....
We wszelkiej maści pojazdach kołowych poruszających się na lądzie, opony zazwyczaj przenoszą całą moc jaką wygeneruje silnik, dlatego tunning silników motorków, motocykli, samochodów ma sens.
W łódce (każdej jednej) wąskim gardłem jest propeller czyli śruba napędowa....... Mocy na główce to my mamy pod dostatkiem........ na uwagę zasługuje "śmiglo"
Dlatego zupełnie nie ma sensu "dokładać" mocy do silnika poprzez kombinacje z dyszami gaźnikami itp bo ta moc i tak nie zostanie wykorzystana przez śrubę napędową.
Żeby było to możliwe trzeba byłoby wstawić śrubę o większej średnicy, ale napotykamy na barierę w postaci konstrukcji spodziny. Zwyczajnie większej śruby niż przewidziana przez producenta wstawić się nie da.....
Dlatego jedyną drogą tunningu silnika łódki jest zwiększenie prędkości obrotowej silnika. Moc odbierana przez śrubę rośnie bardzo szybko wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. (krzywa wypukła do dołu, powyżej pewnej prędkości obrotowej bardzo silnie zaczyna się wznosić)
Operacja odwrotna, czyli ograniczenie maksymalnych obrotów silnika powoduje, że śruba jest w stanie przenieść mniejszą moc.
Dzięki "wzorom dla profesorów" można szybko policzyć o ile obniżymy moc maksymalną obniżając obroty.
W wielu silnikach (np wszystkie klony hondy do celów budowlanych i ogrodniczych) ogranicznik obrotów jest mechaniczny, odśrodkowy.
W silnikach z zaawansowanym sterowaniem, posiadających EKU ograniczenie obrotów realizuje się na drodze elektronicznej....
I nie jest to żadna wydumana odrealniona wiedza teoretyczna.
Wszystkie te wzory są weryfikowane empirycznie od ponad 100 lat i w zasadzie do dnia dzisiejszego nikt ich nie zanegował. Dopiero koledzy @psułek i @darek63 to zanegowali uznając wszystkich korzystających z tych wzorów od ponad 100 lat za idiotów....... a to delikatnie mówiąc nieeleganckie jest.
10 lat temu opublikowałem artykuł, w którym proponowałem dokładniejszy algorytm obliczeniowy, ale wymagający znajomości współczynnika taylora...... A kto normalny wie jak go określić?
Z czasem, z nabytą praktyką doszedłem do wniosku, że to wcale nie jest potrzebne i zacząłem stosować uproszczone wersje tych algorytmów.
A te uproszczone wersje charakteryzują się tym, że opierają się na statystycznym opracowaniu rzeczywistych danych pomiarowych.
Tak, że stanowczo nie jest to odrealniona teoria nie mająca nic wspólnego z praktyką...
Opisywałem nie tak dawno przypadek, gdzie producent łodzi wstawił do łódki mającej na tabliczce znamionowej maks moc silnika 30HP silnik Yamaha 40HP
Mała 4metrowa łódka skończyła się na 42 kmh....... co jest praktycznie niemożliwe....... żeby tak słabo było na takim silniku.
Okazało się, że producent łódki we własnym zakresie "ograniczył" moc silnika zakładając 9 calową śrubę....
Moc główki praktycznie nowego silnika yamaha 40HP nic tu nie zmieniła.
Bo jak policzyłem na podstawie tych "odrealnionych" wzorów 9 calowa śruba była w stanie przenieść 19HP
I nagle wszystko się zaczęło zgadzać z dokładnością do 1kmh....
Co ciekawe tej podmienionej śruby nie zauważyła na przeglądzie autoryzowany serwis Yamahy...
Poziom oszustw dokonywanych na nas usersach jest tak bezczelny, że postanowiłem publikować takie podstawy wiedzy tak na forum, jak i swoim blogu.......
Czy znam inne, dokładniejsze algorytmy obliczania i doboru śrub napędowych?? Tak znam, ale te faktycznie potrafią być pokomplikowane. Te najprostsze, wspomagane statystycznymi opracowaniami realnych danych pomiarowych są wystarczająco dokładne....
Ja rozumiem, że nie każdy musi być obeznany z potęgowaniem liczb potęgami o wykladniku wymiernym (znaczy wykładnik potęgi jest ułamkiem)
Dlatego porobiłem kalkulatory liczące, gdzie cała zabawa ogranicza się do wpisania dwóch lub trzech liczb....... a to już naprawdę jest do ogarnięcia.
I bardzo byłbym wdzięczny czytelnikom, jakby policzyli swoją łódkę, jak najbardziej realną i zraportowali jakie są odstępstwa Tych "odrealnionych algorytmów" od zmierzonych w praktyce osiągów.
Zadane wcześniej pytanie było o to dlaczego jeden silnik sprzedawany jest pod różnymi mocami, czym się różnią?
Odpowiedź: silniki różnią się ogranicznikami obrotów. Nie żadymi dyszami, gaźnikami etc..... a obrotami maksymalnymi.
Ja wiem, że psuję tutaj interes "cwaniaczkom", ale właśnie dlatego to robię, bo z premedytacją chcę walczyć z takimi nieuczciwymi praktykami.
Takimi jak chociażby sprzedaż 40 konnej yamahy wykastrowanej do 19HP
przy zachowaniu tej samej masy wody zwiększamy jej prędkość.
Czym większe koła tym teoretycznie szybciej pojedzie. Oczywiście o ile starczy mocy.
